Возросший железнодорожный транзит пока не покрывает и половину пропускной способности

14.06.2022 | | 463

Возросший железнодорожный транзит пока не покрывает и половину пропускной способности

С ростом геополитической напряженности и «войной санкций» интерес к грузинскому транзитному коридору резко подскочил. Как признался генеральный директор АО «Грузинская железная дорога» Давид Перадзе, обслуживание такого объема грузопотоков, в течении многих лет у железнодорожников не было даже в самых амбициозных планах.

— «На протяжении многих лет такого грузопотока, как сейчас не было даже в планах. В 2019 года в наш коридор вернулись перевозки нефти из Туркменистана и мы продолжаем сотрудничество с туркменской стороной. С мая 2022 года стартвовали перевозки нефти из Казахстана. В будущем мы ожидаем расширение линейки грузов из Казахстана. В частности, речь идет о контейнерах, а также о перевозке продукции химической промышленности — сере и карбамиде. При этом, мы стараемся получить гарантию того, что провоз новой номеклатуры грузов не будет носить лишь разовый характер и новые виды транзитных перевозок останутся в нашем коридоре хотя бы на несколько лет. В мае также был запущен проект контейнерных перевозок фидерным судном, курсирующим по маршруту: Батуми — Поти — Констанца. Оно еженедельно перевозит по морю 210 контейнеров, доставленных в черномрские порты по железной дороге», — рассказал Давид Перадзе.

Сейчас грузинская железная дорога в состоянии ежегодно провозить до 27 миллионов тонн грузов. Правда, ее реальная загрузка пока более чем в два раза меньше — всего 12 — 13 миллионов тонн в год. Причина — пока еще низкая пропускная способность международного транзитного коридора. Помимо грузинской железной дороги в него также входит транспортная инфраструктура Азербайджана и Казахстана.

— «Грузинская железная дорога в состоянии провозить 27 миллионов тонн грузов. Но, на данном этапе мы провозим 12-13 миллионов тонн грузов. Иными словами пока реально задействовано лишь половина существующих транзитных возможностей. Конечно, всегда бывают какие-то накладки, а тем более, когда речь идет о новых грузопотоках. Мы активно работаем над этим уже более двух месяцев и сотрудничаем в этом направлении с нашими зарубежными коллегами. Ведь, пропускная способность железной дороги, зависит не только от грузинской стороны. С казахской и азербайджанской стороны в этом процессе участвует масса субьектов. Транзитный коридор — это большой комплекс. В него входит каспийский нефтетерминал, азербайджанский порт, азербайджанская железная дорога, грузинская железная дорога, черноморские терминалы и т.д. С нашей стороны пока мы не видим каких-то значительных сложностей. Наша цель — привлечь поток грузов, который гарантированно останется в нашем транзитном коридоре и после снятия международных санкций», — отметил Давид Перадзе.

По его мнению, для того, чтобы грузинская сторона лучше справлялась с обслуживанием возросших транзитных накадов, важно обновление и увеличение парка подвижного состава — локомотивов, цистерн, вагонов. Целесообразно также улучшение состояния железнодорожного полотна.

Что же касается перспектив увеличения пропускной способности, то добиться этого позволяет реализация проекта модернизации железной дороги. Данный проект стартовал еще в 2011 году. Он предусматривает строительство нового тоннеля на участке перевала Рикоти и новой 38-километровой магистрали.

Стоимость этого проекта составляет 250 миллионов долларов. Сроки его завершения неоднократно были отложены. Согласно последним данным, процесс модернизации должен быть завершен через год — полтора. Предполагается, что это позволит увеличить пропускную сособность до 48 миллионов тонн грузов в год.

Правда, тогда возникают сложности с привлечением такого объема грузов. Ведь, пропуснкая способность существующей транспортной системы соседнего Азербажйджана не в состоянии загрузить даже нынешние мощности железной дороги Грузии.

— «Модернизация позволяет нарастить пропускную способность грузинской железной дороги до 48 миллионов тонн грузов в год. Но грузинская железная дорога — всего лишь часть большого транспортного коридора. Требуются также инвестиции в порты, терминалы. Главным вызовом для грузинской стороны является обновление и наращивание парка подвижного состава, а также улучшение некоторых участков железнодорожных магистралей», — отметил Давид Перадзе.

С его мнением согласен и аналитик Вахтанг Мгеладзе. Он считает, что сейчас для грузинской железной дороги крайне важно нарастить парк подвижного состава.

— «Вкладываться в новые проекты по увеличению пропускной способности, тогда, когда нынешние мощности не заполнены даже наполовину, просто глупо. Гораздо разумнее вложить средства в увеличение собственного парка подвижного состава. Грузинская железная дорога уже многие годы теряет большую часть доходов по вине нехватки вагонов и цистерн. Дело в том, что большая часть подвижного состава, проходящего транзитом по Грузии принадлежит вовсе не ГЖД, а частным транспортным компаниям и иностранным коллегам. Они предоставляют ее в аренду. В результате, большая часть финансовых поступлений просто не доходит до грузинской стороны», — отметил Вахтанг Мгеладзе.

— «Сейчас вокруг грузинского транспортного коридора наблюдается большой ажиотаж. Этим можно и нужно воспользоваться. Все факторы свидетельствуют о том, что нынешний тренд сохраниться по крайней мере в ближайшие 2-3 года. Однако, не стоит строить какие-то отдаленные планы, только лишь с учетом текущей специфики. В среднесрочной перспективе очень многое может измениться — от геополитической раскладки на Южном Кавказе и в Центральной Азии — до смены парадигмы глобального производства и потребления. Поэтому, нужно рассчитывать на ближайшие 2 — 3 года и стараться заработать побольше уже сейчас. Не следует заниматься гигантоманией и набирать новые долги в наивном расчете на долгосрочные радужные перспективы. Вместо этого логично вкладывать в то, что даст отдачу уже сегодня — завтра. Иначе выйдет, что весь доход, заработанный в период ажиотажа будет выкачан на обслуживание новых долгов. При этом сама задолженность все же останется и после спада нынешнего ажиотажа просто повиснет на госкомпании мертвым грузом», — подчеркнул Вахтанг Мгеладзе.

Примечательно, что госкомпания «Грузинская железная дорога» в 2021 году впервые за многие годы наконец-то вышла на прибыль. Вместо уже ставших для нее традицонными убытков, компания впервые за последние четыре года завершила год с чистой прибылью. Финансовые поступления ГЖД за 2021 год составили сумму в размере 547.900.000 лари, что на 12% превысило аналогичный показатель 2020 года. При этом, чистая прибыль госкомпании в 2021 году составила сумму в 52.700.000 лари.

Выход на прибыль произошел впервые начиная с 2017 года. Этот феномен объясняют ростом поступлений на фоне сокращения расходов. Грузооборот госкомпании в 2021 году также вырос, составив 12 миллионов тонн. По итогам первого квартала 2022 года чистая прибыль ГЖД составила сумму в 23.500.000 лари. Тогда, как суммарные поступления достигли отметки в 141 миллион лари. За первые три месяца грузинскими железнорожниками было перевезено более 3 миллионов тонн грузов.

Напомним, что владельцем 100% доли государственной компании АО «Грузинская железная дорога» является «Партнерский фонд Грузии». Суммарные активы ГЖД оцениваются на сумму в 2.250.000.000 лари. Тогда, как обязательства госкомпании составляют сумму в размере 1.700.000.000 лари. Их большая часть представлена в форме еврооблигаций, на сумму в 500.000.000 евро.

ГЖД разместила эмиссию еврооблигаций в 2021 году. Тем самым, госкомпания фактически осуществила схему рефинансирования. ГЖД удалось синхронизировать покрытие прежней эмиссии с выпуском новой эмиссии своих евробондов. Причем, новая эмиссия была размещена на более выгодных условиях, чем предыдущая. Годовая процентная ставка по новым облигациям составила 4% — против 7,75% купона по облигациям прежней эмиссии. Это позволит за 7 лет снизить расходы на обслуживание долга более чем на 130 миллионов долларов.

СПРАВКА «Smart Press»

Железная дорога Грузии одна из старейших в мире. Ее история берет свое начало еще с 1872 года. АО «Грузинская железная дорога» (ГЖД) — де-факто наследница еще императорской и советской «Закавказской железной дороги». Общая длина железнодорожных путей ГЖД составляет 1.992 километра. В ее инфраструктуру входит 32 тоннеля и 1.298 железнодорожных мостов. Сегодня ГЖД соединяет железнодорожное сообщение стран Южного Кавказа и Турции. ГЖД осуществляет транзит грузов из стран Центральной Азии, Европы и Китая. По итогам 2021 года общий грузооборот ГЖД превысил 12 миллионов тонн.

«Smart Press» в Telegram: подписаться>>>

Еще по теме:

Грузинская железная дорога наконец-то вышла на прибыль

Грузия запускает черноморскую фидерную линию

Железнодорожники Грузии, Азербайджана, Турции и Казахстана создадут СП

Казахстан транспортирует через Грузию до 3 миллионов тонн нефти

Доходы транспортной отрасли Грузии вырастут до 960 миллионов долларов США